東北新幹線・一関トンネル・・・

あまり新幹線を利用しない私ですが、東京都内への用事があると水沢江刺駅から新幹線利用をする時があります。発車してほどなくして一関駅に着きますが、この間は長短数カ所のトンネルを通過します。長いトンネルでは黒石トンネル（2013m）・一関トンネル（9730m）があります。一関トンネルは束稲山の下を通過しますが、ここを通るたびに昭和48年夏頃にトンネル工事現場に入ったことを思いだします。

胆沢地区中学校に勤務し理科担当でもあったことから、夏休みの職員研修で東北新幹線トンネル工事現場を見学する機会に恵まれました。今考えると、部外者が掘削先端部まで行けるのは珍しいことだと思います。

画像を見ながら黒石トンネルか一関トンネルか迷いましたが、前沢町生母地区から工事現場に入りましたので間違いなく一関トンネルだと判断しました。参加した理科サークルのメンバーは十五人位でしたが、その中に女性教師が居られました。しかし、案内の方から女性の方は中には入られないのでと言われ入られなかったことを思いだしています。昔からトンネル工事現場には「女人禁制」のしきたりがあり、今でも続いているのかなと思わされました。

私にとってはめったにない機会なので、リバーサルフィルム（フジカラー）とストロボを使用し一眼レフで撮影です。40年ほど前のことでもあり、はっきりとしたことは定かでありません。カビの生えているスライドをスキャナーで画像化し、じっくりと見ながら想いを馳せますとおぼろげながらにその時の様子が浮かんできます。


説明記事を書くため、一関トンネルのことやトンネル工法についてネットで調べてみました。

意外にも大半のトンネルは在来工法です。山陽新幹線、東北・上越新幹線が着工された昭和40年代は、日本はシールド工法でも世界トップレベルの技術力を持っていましたが、シールド工法は工費が非常に高く、国鉄の財政事情から在来工法が採られました。

但し在来工法とは言っても当時世界最高の技術の掘削機が用いられています。しかしながら一部トンネルについては出水事故で工期が遅れました。それ以降の長野・九州新幹線では上記の反省からNATMとなっています。

また、新幹線に限らず、多くの山岳トンネルは在来工法で作られたトンネルでも断面は円に近い形です。地圧に耐えるにはこの形状しか無いからです。在来工法のトンネルも天井部分の断面は真円です。横壁は円弧で、下底は平面です。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（※ネット資料・・教えてコーナーより）


矢板工法（在来工法）・・・

掘削した壁面に矢板という木板（主に松が使用され「松矢板」と呼ばれた）や鉄板（「鋼矢板」と呼ばれる）をあてがい、支保工という支柱で支え、その内側をコンクリートなどで固める「巻き立て」によって仕上げる。日本では1980年代の東北新幹線・上越新幹線建設までこの方法が取られていた。


本坑と先進坑・・・

トンネル掘削の際、本坑と呼ばれる主となるトンネルに並行して、先進坑（先進導坑）と呼ばれる断面積の小さいトンネルを掘削することがある。先進坑は本坑に先行して掘削を行い、工事中は本坑を掘削する際の地質把握や水抜きとして、開通後は緊急時の避難ルート（避難坑）や保守通路として、それぞれ役割を持つ。

在来工法では文字通り「先進」として小断面にて導坑を掘り、それを切り広げて本坑を掘削する。支保を行いながらの掘削で1本（底設導坑：下半部の真中）或いは2本（側壁導坑：下半部の両壁）の導坑をまず掘削し、その後トンネルの上半部を掘削、導坑の支保を取り除きながらの下半部の掘削となる。　　　（※ウイキペディアより）

入った所で見た標識、左側に本坑下口（盛岡方）、右側に本坑上口（東京方）と書かれています。

私達はここから右側の東京方に進みました。

どのように移動したのか忘れましたが、歩いた場所と移動用のトロッコに乗った記憶があります。

トンネル本坑・・・

今となると記憶が定かではありませんが、トンネル掘削工事は二段構えになっていました。最初に上の方（天井部分）が掘られ、その下にずり運搬用のトンネルが掘られていました。下のトンネル地面にはかなり水が溜まっていますが、運搬用トロッコの軌道が敷かれています。

上のトンネル基礎岩盤には所々に大きな穴があり、その穴から切り出した「ずり」岩石を落としてトロッコに積んでいました。画像を見ながら当時を思いだしていますが、我ながらよく撮影できたなあと驚いています。はっきり覚えていることは、トンネル内部は粉塵が飛び交いストロボの光が届かなかったことです。

※ずり・・・
　 鉱山や土木工事などで掘り出された土砂や岩石のかけら。